Ngoại giao đường sắt cao tốc của Trung Quốc

 Biên dịch: Nguyễn Thảo Ngọc & Vũ Hồng Trang

Nguồn:  Tom Zoellner, “China’s High-Speed Rail Diplomacy“, Foreign Affairs, 14/06/2016.

 

Cơ sở hạ tầng của Hoa Kỳ đang xuống cấp trầm trọng khi Hoa Kỳ đang lao đao với những nhà máy hạt nhân lâu đời, những cây cầu cũ kỹ và những xa lộ đầy ổ gà.

Trước kia, Hoa Kỳ xuất sắc trong việc xây dựng các dự án lớn, nhưng giờ đây lại kém xa các quốc gia khác, đặc biệt trong xây dựng đường sắt. Ngay cả việc tìm nguồn tiền bảo trì đường ray cũng là cả một vấn đề. Ngày 12 tháng 5 năm ngoái, vài giờ sau khi một tàu khách trật bánh gần Philadelphia, Quốc hội Mỹ đã bỏ phiếu đồng ý cắt 252 triệu đô-la ngân sách dành cho Amtrak, khiến hãng vận tải vốn đã lận đận này ngày càng đói kém.

Trung Quốc hiện nay đang thống trị thị trường đường sắt, đặc biệt là hệ thống đường sắt cao tốc – loại đường sắt đang được Trung Quốc xuất khẩu sang Đông Á, châu Âu và thậm chí cả Hoa Kỳ. Trung Quốc bắt đầu đầu tư mạnh mẽ vào đường sắt cao tốc kể từ năm 2007 với mục đích tạo công ăn việc làm, cải thiện việc vận chuyển người và hàng hóa trong bối cảnh nền kinh tế phát triển nhanh chóng ở quốc gia này. Trong giai đoạn 2008-2011, chính phủ Trung Quốc áp dụng biện pháp kế hoạch hóa tập trung nổi tiếng, tận dụng khả năng tiếp cận tín dụng dễ dàng và sẵn sàng thu hồi đất để xây dựng 6.000 dặm đường ray cao tốc nối liền hầu hết các thành phố lớn ở nước này với nhau.

Sau đó, vào năm 2011, các công ty Trung Quốc, dưới sự kiểm soát của chính phủ, bán công nghệ cho nhiều quốc gia, điển hình là Hung-ga-ri, Ru-ma-ni, Séc-bi và Thái Lan. Chuỗi sự kiện này đánh dấu sự khởi động một chiến dịch của Bắc Kinh mà giới quan sát – và ngay cả Trung Quốc sau này – gọi là “ngoại giao đường sắt cao tốc”. Bắc Kinh hy vọng những con tàu này không chỉ chuyên chở hành khách mà còn mang theo ảnh hưởng của Trung Quốc. Một thông cáo báo chí của Chính phủ Trung Quốc tuyên bố rằng, đối với Bắc Kinh, việc xây dựng và xuất khẩu hệ thống đường sắt cao tốc là một “dự án chiến lược” chứ không phải là chỉ là một dự án bình thường. Quan hệ thương mại với các nước láng giềng giàu tài nguyên như Kazakhstan và các quốc gia Trung Á khác sẽ có thể thúc đẩy các dòng nguyên liệu thô như dầu và đồng mà Trung Quốc cần để đáp ứng triển vọng tăng trường của nước này. Có thể thấy, mạng lưới cao tốc được mở rộng tới các quốc gia láng giềng cũng sẽ phục vụ mục đích quân sự.

Từ lâu, Bắc Kinh đã mong muốn đưa Hoa Kỳ vào danh sách các quốc gia mà Trung Quốc hy vọng có thể kiếm lời từ đường sắt cao tốc, đồng thời để lại dấu ấn công nghệ và mở rộng thị phần tại nước này. Suy cho cùng, nếu Hoa Kỳ không thể – cho tới nay vẫn chưa thể – tập hợp được quyết tâm chính trị để xây dựng mạng lưới tàu cao tốc của riêng mình, thì tại sao không Trung Quốc không giúp một tay?

Những rào chắn trong nước

Năm ngoái, XpressWest – một công ty có trụ sở tại Mỹ – công bố đã đạt thỏa thuận trị giá 100 triệu đô la với một liên danh các nhà đầu tư Trung Quốc để xây dựng một tuyến đường sắt tư nhân bắt đầu từ Las Vegas, băng qua sa mạc Mojave và kết thúc ở Victorville, California, nằm ở rìa phía Đông của khu tàu điện ngầm Los Angeles. Ngoài việc phát hành thông cáo báo chí về thỏa thuận này, các lãnh đạo XpressWest đã né tránh trả lời các câu hỏi đi vào chi tiết, đồng thời từ chối rất nhiều lời đề nghị bình luận về thỏa thuận này.

Tầm nhìn mà XpressWest hướng tới là giúp người dân Vegas không phải mất tới 4 giờ đồng hồ bằng ô tô qua Mojave. Các nỗ lực gọi vốn tư nhân hoặc các khoản vay của chính phủ cho dự án trước đó đều không thành công do xuất hiện nghi vấn liệu có tồn tại một thị trường thực sự cho tuyến đường này hay không, đó là còn chưa kể đến yêu cầu của liên bang là các bộ phận của tàu điện cao tốc phải được sản xuất trong nước. Yêu cầu này đặt ra một vấn đề lớn vì hiện tại chưa có nhà máy nào làm được điều này.

Quy định này có lẽ là điểm mấu chốt khiến thỏa thuận rốt cuộc bị sụp đổ. Ngày 9 tháng 6, công ty đã đưa ra một thông cáo báo chí khác, tuyên bố rằng thỏa thuận với hãng Đường sắt quốc tế Trung Quốc đã chấm dứt. Theo đó, quyết định “được đưa ra chủ yếu là do những thách thức mà CRI gặp phải trong việc có được quyền hạn cần thiết để triển khai các hoạt động phát triển theo yêu cầu.” Hãng thông tấn chính thức của chính quyền Trung Quốc, CCTV, đã chỉ trích quyết định này, nói rằng nó “sặc mùi chủ nghĩa bảo hộ” và sẽ là “một tiền lệ xấu đẩy lùi quan hệ hợp tác song phương trong khu vực”.

XpressWest không phải là hãng đường sắt cao tốc duy nhất tìm kiếm cơ hội hợp tác với Bắc Kinh. Năm 2008, cử tri California đã tán thành một kế hoạch nhằm xây dựng và cấp vốn cho Cơ quan Đường sắt Cao tốc California – đơn vị sẽ xây dựng một tuyến đường nối liền Los Angeles và vùng Vịnh (the Bay Area). Chính quyền bang dự kiến hoàn thành giai đoạn đầu của dự án trước năm 2025. Nhưng rõ ràng là California cần được đầu tư nhiều hơn để thực hiện dự án này. Hai liên danh nhà thầu xây dựng đường sắt Trung Quốc đã nộp hồ sơ đấu thầu vào năm 2015 cho chính quyền California, song cuộc thảo luận về khả năng tham gia của họ vẫn còn tiếp diễn. Kế hoạch hiện tại của California được công bố vào tháng 3/2016, kêu gọi “tiếp tục làm việc với khu vực tư nhân, bao gồm hơn 50 công ty đẳng cấp thế giới, trưng cầu ý kiến và kiến thức chuyên môn của họ trong quá trình thực hiện dự án.”

Ngoài việc đưa hai liên danh Trung Quốc vào danh sách 36 bên tham gia đấu thầu thì kế hoạch này không đề cập cụ thể đến Trung Quốc. Tuy nhiên, ít có nghi vấn nào đặt ra xoay quanh khái niệm “các công ty tầm cỡ thế giới”. Năm 2013, Thống đốc bang California Jerry Brown đã tới Trung Quốc với một nhóm các phóng viên và nhiếp ảnh gia tháp tùng trên một chuyến tàu cao tốc từ Thượng Hải đến Bắc Kinh. Ông Brown đã nói rằng, “Người dân ở đây làm việc chứ không ngồi không, buồn rầu, đi đi lại lại rồi ngồi ngắm rốn.”

Sự ngưỡng mộ mà Brown dành cho đường sắt ở Trung Quốc rõ ràng đã khích lệ cơ quan đường sắt của nước này tìm kiếm sự giúp đỡ từ Bắc Kinh. Trong một thư điện tử trả lời câu hỏi về việc Trung Quốc tham gia dự án, phát ngôn viên Cơ quan đường sắt cao tốc California Lisa Marie Alley đã viết, “Các cuộc thảo luận với các công ty Trung Quốc là về phương pháp tối ưu để xây dựng đường sắt cao tốc ở California và bài học cho chúng ta từ kinh nghiệm phong phú mà Trung Quốc có được khi xây dựng hàng nghìn dặm đường sắt cao tốc trong thập kỷ qua. Chúng ta đang và sẽ tiếp tục thảo luận với một loạt các nước khác về những hệ thống đường sắt cao tốc hiện hành để có thể thiết kế và xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc tốt nhất có thể ở California và cũng là hệ thống đầu tiên trên cả nước.”

Trả lời Tân Hoa Xã về thỏa thuận dang dở với XpressWest, các nhà chức trách cho biết, thỏa thuận này “không ảnh hưởng” tới quyết định của California về việc nhận đầu tư từ Trung Quốc cho các dự án đường sắt cao tốc. Tuy vậy, họ cũng không cung cấp thông tin chi tiết về cách thức đáp ứng yêu cầu về chế tạo (tàu điện) trong nước.

Phản ứng chính trị dữ dội

Thu hút đủ nguồn tài trợ và đối phó với các phong tỏa thương mại của liên bang không phải là những thách thức duy nhất mà dự án đường sắt cao tốc California phải đối mặt. Dự án này còn đang vật lộn để duy trì sự ủng hộ của người dân. Theo một cuộc thăm dò ý kiến người dân California do các nhà nghiên cứu thuộc Đại học Stanford tiến hành năm 2015, 53% người được hỏi ủng hộ việc chấm dứt dự án đường sắt cao tốc và dùng kinh phí của dự án này để giải quyết vấn đề hạn hán bao trùm bang trong những năm gần đây.

Rất có khả năng ý tưởng về dự án đường sắt cao tốc do Trung Quốc tài trợ sẽ gặp phải phản ứng chính trị dữ dội. Năm 2005, lo ngại về việc ảnh hưởng của Trung Quốc ngày càng gia tăng trong giới chính trị gia và chuyên gia Hoa Kỳ đã phần nào làm thất bại nỗ lực mua lại nhà sản xuất dầu Mỹ Unocal của CNOOC – một công ty Trung Quốc. Làn sóng chống Trung Quốc hiện đang mạnh mẽ hơn bao giờ hết, một phần không nhỏ là do ứng viên tổng thống Đảng Cộng hòa Donald Trump – người thường xuyên quở trách giới tinh hoa Washington vì đã không cứng rắn hơn trong quan hệ với Bắc Kinh.

Những người chỉ trích sự tham gia của Trung Quốc vào hệ thống đường sắt Hoa Kỳ chắc chắn sẽ nhấn mạnh mối quan ngại của công chúng vấn đề an toàn. Năm 2011, do trục trặc hệ thống tín hiệu mà hai chiếc tàu cao tốc do Trung Quốc xây dựng đã va chạm ở gần thành phố Ôn Châu, khiến 40 người chết và gần 200 người bị thương. Chính phủ Trung Quốc cố gắng xoa dịu dư luận mặc dù điều tra cho thấy tuyến đường sắt được xây dựng ẩu với các vật liệu kém chất lượng còn các nhà chức trách có những biểu hiện tham nhũng.

Ra đời nhằm bảo vệ đất nước khỏi các mối đe dọa tài chính đối với an ninh quốc gia, Ủy ban Đầu tư nước ngoài tại Hoa Kỳ (CFIUS) – trực thuộc Bộ Tài chính, sẽ xem xét sự can thiệp quy mô lớn vào cơ sở hạ tầng Hoa Kỳ của Bắc Kinh. Nhưng quá trình phê duyệt của CFIUS có vẻ không rõ ràng, các quyết định của ủy ban dường như bị ảnh hưởng bởi các cuộc vận động hành lang chi phí lớn. Khi được hỏi về quá trình phê duyệt của Ủy ban, một phát ngôn viên Bộ Tài chính Hoa Kỳ đã trả lời qua thư điện tử rằng Ủy ban “không bình luận về thông tin liên quan tới những trường hợp cụ thể của CFIUS, cho dù các bên liên quan có gửi hồ sơ yêu cầu xem xét.”

Tuy nhiên, vào tháng 9/2012, Tổng thống Mỹ Barack Obama đã phủ quyết vụ mua lại do Trung Quốc chống lưng đối với bốn nhà máy điện gió ngoài khơi bờ biển Oregon. CFIUS khuyên Tổng thống chặn giao dịch này và ông Obama đã đưa ra kết luận rằng kế hoạch này là một mối đe dọa đối với an ninh quốc gia bởi vì các nhà máy điện gió rất gần với một cơ sở hải quân dành riêng các chuyến bay không người lái của Hoa Kỳ. Đây là một kết quả bất thường: trên thực tế, đây là lần đầu tiên một tổng thống Mỹ can thiệp vào đầu tư của Trung Quốc tại Hoa Kỳ kể từ năm 1990, khi Tổng thống George H W Bush không cho phép một công ty Trung Quốc mua một nhà sản xuất động cơ của Mỹ với lý do đe dọa an ninh quốc gia. Nhưng trong một môi trường chính trị định hình phần nào bởi tư tưởng chỉ trích Trung Quốc của Donald Trump, các công ty Trung Quốc có thể gặp khó khăn trong việc xin chấp thuận cho các khoản đầu tư vào các dự án đường sắt cao tốc ở Hoa Kỳ.

Sự ủng hộ thuyên giảm của người dân Hoa Kỳ đối với đường sắt cao tốc và tâm lý chống Trung Quốc ngày một lan rộng không phải là những trở ngại duy nhất mà Trung Quốc phải đối mặt tại thị trường Mỹ. David Dollar, một chuyên gia về quan hệ kinh tế Trung-Mỹ tại Viện Brookings cho rằng, nhờ có lợi thế sân nhà về lao động giá rẻ và sức mạnh chính quyền, Trung Quốc đã có những bước tiến ấn tượng trong hệ thống đường sắt cao tốc riêng của mình. Tuy nhiên, các doanh nghiệp Trung Quốc sẽ phải đối mặt với một tình huống khác xa tại Hoa Kỳ, đặc biệt phải kể đến các quy định mang tính hạn chế (và đắt đỏ) liên quan tới việc thu hồi đất và tiêu chuẩn lao động. Dollar cho rằng, “Không rõ lợi thế xây dựng nào của Trung Quốc sẽ được tận dụng ở đây.”

Kế hoạch bất thành

Ông Obama đã từng có những kế hoạch táo bạo về một hệ thống đường sắt cao tốc của Hoa Kỳ – mặc dù không lớn như của Trung Quốc, nhưng vẫn là một kế hoạch đầy tham vọng – tập trung vào các kết nối khu vực như Miami-Tampa, Cleveland-Cincinnati và Chicago-Minneapolis. 8 tỷ đô-la vốn đầu tư ban đầu của liên bang gần như là không đủ để trang trải chỉ một mắt xích của kế hoạch, tuy nhiên khoản tiền này được xem như một sự khởi đầu. Sau đó, thống đốc các bang Florida, Ohio và Wisconsin đã bác bỏ kế hoạch và gửi lại tiền, bỏ mặc California đơn thương độc mã tìm kiếm ngân sách nước ngoài để triển khai dự án.

Nhưng nếu Hoa Kỳ nhận thấy sự cần thiết của tàu điện cao tốc thì các công ty Trung Quốc chắc chắn sẽ nằm trong số những người đầu tiên tham gia đấu thầu. Các nhà lãnh đạo chính trị Hoa Kỳ sau đó sẽ phải cân bằng giữa nỗi sợ hệ thống cơ sở hạ tầng quan trọng nằm trong tay một quốc gia khác với nhu cầu xây dựng cơ sở hạ tầng nhanh và rẻ. Chẳng có nước nào làm việc này giỏi hơn Trung Quốc. Tổng Giám đốc Xpress West Tony Marnell có thể đã lường trước được thế tiến thoái lưỡng nan này khi tuyên bố kết thúc sự can dự của Trung Quốc vào các dự án tàu cao tốc ở Hoa Kỳ của công ty này. Tony thách thức giới tinh hoa Washington, nghi ngờ không biết bọn họ có đủ “dũng khí và tầm nhìn” để đặt cơ sở hạ tầng đường sắt cũ kỹ của quốc gia lên hàng đầu, hay lại tiếp tục buộc các công ty như Xpress West tìm kiếm nguồn tài trợ từ nước ngoài.

Nguồn: http://nghiencuuquocte.org/