Bài báo đã bị gỡ: Đường sắt đô thị Hà Nội “thiếu bóng dáng doanh nghiệp Trung Quốc là điều đáng tiếc!”

Tiếng Dân

LTS: Bài này đăng trên báo Tiền Phong và Infonet nhưng chẳng bao lâu thì bị gỡ bỏ. Xin được đăng lại tại đây để phục vụ những độc giả chưa kịp đọc.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, việc thiếu vắng bóng dáng các DN Trung Quốc trong danh sách các DN muốn làm đường sắt đô thị là “một điều đáng tiếc” vì tiềm năng của Trung Quốc về tài chính cũng như kỹ thuật đang đứng nhất nhì thế giới.

 

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội. Ảnh: infonet

Theo lộ trình chuẩn bị các dự án phương tiện công cộng để cấm xe máy trong nội đô vào năm 2030 của Hà Nội, UBND TP. Hà Nội vừa đề xuất Thủ tướng Chính phủ cho phép thực hiện đầu tư theo hình thức đối tác công – tư (PPP) đối với 10 tuyến dự án đường sắt đô thị Hà Nội theo quy hoạch đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, Hà Nội sẽ xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 417,8km, gồm cả đi trên cầu cạn, cầu cạn kết hợp đi bằng, đi ngầm. Tổng mức đầu tư dự kiến các dự án trên vào khoảng hơn 40 tỷ USD.

Danh sách các doanh nghiệp đăng ký tham gia làm đường sắt đô thị gồm: Công ty CP Tập đoàn Vingroup, Tập đoàn Xuân Thành; Công ty CP Lũng Lô 5; Công ty TNHH Tân Hoàng Minh; Liên danh Tổng công ty LICOGI và Công ty TNHH Tập đoàn MIK Group Việt Nam; Công ty Mosmetrostroy (Liên bang Nga) ; Tập đoàn LOTTE Hàn Quốc.

Trước mắt, chưa thấy bóng dáng doanh nghiệp hay nguồn vốn Trung Quốc tham gia vào các dự án trên. Trong khi đó, nhà thầu Trung Quốc đã có không ít tai tiếng tại dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông.

Tuy nhiên, trao đổi với PV Infonet, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, việc thiếu vắng bóng dáng các DN Trung Quốc là “một điều đáng tiếc” vì tiềm năng của Trung Quốc về tài chính cũng như kỹ thuật đang đứng nhất nhì thế giới.

“Không nên có sự ám ảnh khi cho rằng Trung Quốc đầu tư vào Việt Nam trong lĩnh vực kinh tế là thế này thế kia, vì tiềm năng tài chính của Trung Quốc đứng thứ nhất, thứ nhì thế giới,” Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội mở đầu. “Trung Quốc có vị trí địa lý ngay cạnh Việt Nam nên đi lại rất gần. Họ lại có kinh nghiệm xử lý những vấn đề vướng mắc giữa hai bên. Việc không có DN Trung Quốc tham gia chưa phải là hay, những vấn đề liên quan đến đầu tư cần có giải pháp, điều chỉnh để hướng tới những dự án chuẩn mực.”

Theo quan điểm của ông Liên, đã có những bài học cho Trung Quốc từ dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, nhưng trong đó cũng có cả trách nhiệm của Việt Nam trong việc chậm trễ giải phóng mặt bằng, làm chậm tiến độ của dự án.

“Trong xây dựng hạ tầng cơ bản như cầu đường chúng ta bao giờ cũng không đạt được tiến độ giải phóng mặt bằng. Chúng ta phải rút kinh nghiệm từ khâu khảo sát, thiết kế, tính toán mức độ trượt giá. Đầu năm họp HĐND mới xác định giá đất, trong khi dự án được lên kế hoạch triển khai từ trước đó cả chục năm, làm đồng tiền trượt giá, đầu tư vốn không ổn định,” ông Bùi Danh Liên nói.

Cũng theo ông Liên, không nên đặt “ranh giới đỏ” với DN Trung Quốc mà nên có biện pháp, kinh nghiệm để làm ăn với Trung Quốc. Họ có kỹ thuật tốt, lao động của họ cũng có tay nghề và năng suất cao hơn so với lao động Việt Nam. “Ngay cả Singapore cũng đã mua 7 tàu điện ngầm từ Trung Quốc, kỹ thuật có trục trặc thì sửa chữa”, ông Liên nói.

“Chúng ta không nên có thành kiến với các dự án Trung Quốc làm. Trung Quốc đã giúp đỡ, viện trợ không hoàn lại cho Việt Nam nhiều trong các tuyến đường bộ và đường sắt. Họ lại đứng thứ nhất, thứ nhì thế giới về xe lửa tốc độ cao, nếu tranh thủ được nguồn vốn của Trung Quốc sẽ thuận lợi vô cùng,” ông Bùi Danh Liên khẳng định.

Đánh giá về các doanh nghiệp trong nước muốn đầu tư vào các dự án nói trên, ông Liên cho rằng các doanh nghiệp trong nước đã có quá trình phát triển trong nhiều năm, có năng lực về vốn và kỹ thuật, và đã đến thời điểm có thể tham gia vào dự án.

Nói về kế hoạch triển khai 10 tuyến dự án đường sắt đô thị của Hà Nội, ông Liên cho rằng để dự án thực sự phát huy hiệu quả, nhất là khi Hà Nội dự kiến cấm xe máy trong nội đô vào năm 2030, cần tổ chức kết nối như thế nào thuận tiện cho người dân, để người dân có thể yên tâm gửi xe đạp tại ga đường sắt; cần tiến hành đồng bộ đến năm 2030 chứ không phải theo nhiệm kỳ.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, thành phố Hà Nội đã có kinh nghiệm từ dự án đường sắt đô thị và buýt nhanh BRT. Đây là những dự án đầu tiên được Hà Nội triển khai nên không thể tránh những phát sinh vấn đề này nọ, qua đó giúp thành phố Hà Nội rút ra những bài học kinh nghiệm để làm tốt hơn các dự án sau.

“Phải rút kinh nghiệm từ khâu khảo sát, góp vốn,… đây là trường học thực tế để triển khai đồng loạt các công trình giao thông công cộng sắp tới. 10 tuyến đường sắt đô thị là một sự đột phá về hạ tầng giao thông, nhất là lại được đầu tư theo hình thức PPP”.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cũng bày tỏ sự đồng tình đối với dự án 10 tuyến đường sắt đô thị, đồng thời khuyến nghị thành phố Hà Nội cần phát triển mạnh khu vực kinh tế tư nhân để tạo nguồn thu cho các dự án hạ tầng giao thông.