“Bất cứ ai đã từng làm trong ngành xây dựng hạ tầng đều biết các dự án nạo vét đường sông phải khó khăn ra sao mới nhận được. Đơn giản vì không chỉ khoản tiền chi phí cho việc thi công nạo vét, khoản thu từ đất, cát khi nạo vét đem bán mới là nguồn thu thật sự mà chủ đầu tư muốn hướng tới. Tiểu “hợp phần nạo vét 70km” trong dự án này có nhắm tới lượng cát khổng lồ hay không thì không khó để hiểu khi nhìn vào đội ngũ đông đảo các cò mồi dự án đang đi rao khắp nơi ở Sài Gòn, Đồng Nai, Bình Dương, Long An.. là thấy ngay”.
 |
| Cầu sắt Bình Lợi |
Truyền thông vừa cho trình làng thông tin Thành phố Hồ Chí Minh phê duyệt dự án thu phí B.O.T đường thủy đầu tiên trên cả nước. Lý do giải thích cho khoản thu này theo dạng B.O.T là dự án xây dựng cầu sắt Bình Lợi được ghép thêm hạng mục “nạo vét lòng sông 70km” từ cầu Bình Lợi đến cảng Bến Súc (Tân Uyên – Bình Dương), các phương tiện vận tải thủy từ 300 tấn trở lên sẽ phải trả khoản phí để hoàn vốn dự án với tổng chi phí ước tính hơn 1.100 tỷ đồng. Được dự kiến cuối năm 2018 sẽ đi vào hoạt động thu. Thông tin trên được dư luận chú ý, mổ xẻ bởi được tung ra ngay trong thời điểm mà cuộc chiến giữa quyền lợi người dân với các trạm thu phí B.O.T trên bộ sai nguyên tắc vẫn còn nóng bỏng, các ông trùm B.O.T đang cố bám bíu vào chính sách phát triển dự án B.O.T của Chính phủ, bất chấp sự phản đối lan tỏa và những ý kiến phản biện đã chỉ ra cái sai, cái vô lý của một số trạm thu phí.
Có B.O.T đường thủy không?
Có thể nói ngay: trên thế giới đã có một số nơi áp dụng thu phí B.O.T đường thủy. nhưng chỉ áp dụng ở các dự án giao thông thủy đi qua các eo biển, cảng biển lớn. điển hình có thể kể đến như các kênh đào Panama (khai trương 2016); Suez; Nicaragua.v.v. hình thức thu B.O.T là khoản phí quản lý kèm một khoản vé dịch vụ (B.O.T). Tất cả một điểm chung quan trọng: Khoản thu này chỉ thu với các phương tiện trước đó không thể đi qua trước khi dự án được triển khai. Các phương tiện trước đó đi qua được bình thường thì chỉ chi trả phí quản lý và duy tu tuyến giao thông như trước đây. Điều đó có nghĩa rằng: Phí B.O.T chỉ áp dụng với khoản thu liên quan chi phí đầu tư mới, phục vụ cho khách hàng mới, dịch vụ mới. Về đường sông, chưa nghe thấy có nước nào áp dụng.
“B.O.T đường thủy đầu tiên của Việt Nam” thì sao ? Khác hẳn thế giới ! Vì trên thực tế, khoản duy tu, nạo vét đường sông đã có trong ngân sách do người dân đóng góp, được trích ngân sách áp dụng từ lâu tới nay. Điểm còn lại là “các phương tiện đường thủy từ 300 tấn trở lên” có phải là loại phương tiện trước đây không thể đi qua khúc sông từ cầu Bình Lợi tới cảng Bến Súc hay không ? Theo thông tin từ cảng vụ Bình Dương và báo cáo của Cảng Bến Súc thì từ cách đây gần 10 năm, cảng Bến Súc đã bốc dỡ và tiếp nhận tàu tải trọng tới 500-600 tấn.
Như vậy, cơ sở tính khoản thu B.O.T liên quan hạng mục nạo vét 70km đường sông đoạn cầu Bình Lợi-Bến Súc thực chất là “làm màu” để thu phí cho hạng mục cầu Bình Lợi cũng do chủ đầu tư này thực hiện. Trên trang của Bộ GTVT cho biết chủ dự án này là liên doanh giữa Công ty Cổ phần Đầu tư & Phát triển Đô thị Xanh (góp 94,6 tỷ, chiếm 55%) và Công ty Cổ phần Đâu tư & Xây dựng Std Việt Nam (góp 77,4 tỷ, chiếm 45%). Tổng vốn cho dự án nạo vét đường sông này là 1.302,88 tỷ đồng. Phần vốn Doanh nghiệp là 846.88 tỷ đồng (gấp gần 5 lần vốn điều lệ), phần vốn nhà nước là 456 tỷ đồng. khoản chênh lệch giữa con số trên trang của Bộ GTVT 1.300 tỷ và thông tin báo chí 1.100 tỷ chưa rõ lý do.
Về dự án xây dựng cầu Bình Lợi. Là cây cầu trên đường liên tỉnh nối Thành phố Hồ Chí Minh và huyện Dĩ An – Bình Dương. Cầu Bình Lợi là cầu sử dụng cho cả đường sắt lưu thông cùng các loại phương tiện giao thông khác. Mỗi ngày phục vụ cho lượng lưu thông rất lớn là người dân từ Bình Dương, Đồng Nai, lưu thông ra vào nội thành Thành phố Hồ Chí Minh để làm việc, buôn bán. Trước đây, dù chỉ cho phép xe tải trọng nhỏ nhưng cầu Bình Lợi đã đứng trước nguy cơ quá tải và sập bất cứ lúc nào từ lâu. Sau sự cố sập cầu Ghềnh năm 2016 thì sức ép phải xây dựng cầu Bình Lợi ngày càng nặng thêm.. lựa chọn hình thức B.O.T để xây dựng cầu Bình Lợi là một chủ trương đúng, không có gì bàn cãi. Nhưng tại sao phương án thu phí lại được lồng vào một “hợp phần” là dự án nạo vét đường sông đi dưới cầu Bình Lợi ? Khi mà các phương tiện đi dưới sông không sử dụng tới cầu bên trên. Chưa nói là cả 2 dự án đều có nguồn kinh phí từ ngân sách được thu lâu nay, riêng cầu Bình Lợi còn có khoản kinh phí đầu tư, duy tu đường sắt và đây cũng là đơn vị khai thác nhiều nhất liên quan cầu Bình Lợi. Rõ ràng khó biện minh đây chỉ là một chiêu trò lợi dụng chính sách để thu lợi.
Bất cứ ai đã từng làm trong ngành xây dựng hạ tầng đều biết các dự án nạo vét đường sông phải khó khăn ra sao mới nhận được. Đơn giản vì không chỉ khoản tiền chi phí cho việc thi công nạo vét, khoản thu từ đất, cát khi nạo vét đem bán mới là nguồn thu thật sự mà chủ đầu tư muốn hướng tới. Tiểu “hợp phần nạo vét 70km” trong dự án này có nhắm tới lượng cát khổng lồ hay không thì không khó để hiểu khi nhìn vào đội ngũ đông đảo các cò mồi dự án đang đi rao khắp nơi ở Sài Gòn, Đồng Nai, Bình Dương, Long An.. là thấy ngay.
Khó biết được phản ứng của dư luận có chặn được bàn tay lợi ích liên quan dự án thu phí đường thủy này hay không. Nhưng nó chỉ ra rằng: Chính sách luôn là miếng mồi béo bở cho các phe nhóm khi lồng ghép những gian lận, mập mờ vào các dự án công tư.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét