“Nếu các nội dung cả về yếu tố kỹ thuật liên quan qui hoạch và các cơ sở nghiên cứu, khảo sát.. của ADPi Engineering chưa được làm rõ. Phương án qui hoạch sân bay Tân Sơn Nhất mà ADPi Engineering đưa ra rất có thể sẽ dẫn đến hậu quả một núi tiền đổ ra nhưng không những không giúp Tân Sơn Nhất hoạt động tốt hơn mà còn có thể có những yếu tố tiêu cực làm cho năng lực hoạt động giảm xuống.”.
Điều hiển nhiên là sân bay Tân Sơn Nhất đang gặp vấn đề về năng lực cũng như khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng không trong hiện tại lẫn tương lai gần. Đã qua hơn mưới năm, chính quyền Việt Nam chỉ tập trung mục tiêu khai tử Tân Sơn Nhất bằng bằng dự án thay thế là sân bay Long Thành. Cũng hơn 10 đi theo phương án này, các phe nhóm lợi ích trong quân đội đã tranh thủ hợp pháp hóa hơn 100ha đất phía Bắc của sân bay (nay là khu vực giữa đường Phan Văn Bạch và đường Nguyễn Văn Qúa). Khu đất này ban đầu bị một số cán bộ, sĩ quan tự chiếm hoặc mua rẻ của dân lấn chiếm làm nông nghiệp dạng giấy tay, sau đó xây nhà ở rồi sang nhượng.
Sau này việc lấn chiếm được đẩy mạnh hơn một cấp là các dự án khu dân cư không có đầy đủ thủ tục được chia nhỏ để dễ qua mặt cơ quan quản lý cấp cao. Cho tới tận thời điểm khoảng cuối năm 20014 thì rất ít hộ dân, kể cả thành phần là sĩ quan có nhà trong khu vực này được cấp sổ vì vướng nguồn gốc là đất quốc phòng (thuộc sân bay), xây dựng không phép.. – ngoại trừ lô nhà tiếp giáp với đường Nguyễn Văn Qúa. Cùng với việc dự án sân bay Long Thành được đưa ra trình Quốc hội, khu vực đất sân bay bị lấn chiếm từ trái phép đã được hợp thức hóa, chính thức trở thành khu dân cư thuộc quận 12 (trước đây toàn bộ thuộc quận Tân Bình). Xóa sạch dấu vết bất hợp pháp về nguồn gốc đất quốc phòng, đất của sân bay.. Phần còn lại của “mỏ vàng” sân bay Tân Sơn Nhất ngay lập tức tiếp tục lọt vào tay một nhóm lợi ích khổng lồ qua việc nuốt trọn 157ha để làm sân golf. Nhìn qua thì đây gần như là toàn bộ phần diện tích mà sân bay Tân Sơn Nhất chưa đầu tư hoặc không khai thác mặt đất nhưng đồng thời là khu vực mà nếu qui hoạch khai thác sẽ cho phép mở thêm đường băng và diện tích cho khu hậu cần đáng kể. Bằng những lý do hết sức ngô nghê như: Hạn chế chim chóc gây nguy hiểm cho máy bay; không ảnh hưởng không lưu.v.v. Dự án sân golf Tân Sơn Nhất tuy vấp phải làn sóng phản đối dữ dội từ dư luận vì lộ rõ dấu hiệu của nhóm lợi ích qua những lý do không thuyết phục. Nhưng trong khi còn tranh cãi thì sân bay Tân Sơn Nhất bỗng dưng ngập gần ¼ khu vực phiá nam đường bay số 1 và 2 sau những cơn mưa không phải là quá lớn so với trước đây, giúp cho dự án sân golf có thêm chức năng “chống ngập úng” để ung dung đè bẹp mọi phản biện từ dư luận.
Sau này việc lấn chiếm được đẩy mạnh hơn một cấp là các dự án khu dân cư không có đầy đủ thủ tục được chia nhỏ để dễ qua mặt cơ quan quản lý cấp cao. Cho tới tận thời điểm khoảng cuối năm 20014 thì rất ít hộ dân, kể cả thành phần là sĩ quan có nhà trong khu vực này được cấp sổ vì vướng nguồn gốc là đất quốc phòng (thuộc sân bay), xây dựng không phép.. – ngoại trừ lô nhà tiếp giáp với đường Nguyễn Văn Qúa. Cùng với việc dự án sân bay Long Thành được đưa ra trình Quốc hội, khu vực đất sân bay bị lấn chiếm từ trái phép đã được hợp thức hóa, chính thức trở thành khu dân cư thuộc quận 12 (trước đây toàn bộ thuộc quận Tân Bình). Xóa sạch dấu vết bất hợp pháp về nguồn gốc đất quốc phòng, đất của sân bay.. Phần còn lại của “mỏ vàng” sân bay Tân Sơn Nhất ngay lập tức tiếp tục lọt vào tay một nhóm lợi ích khổng lồ qua việc nuốt trọn 157ha để làm sân golf. Nhìn qua thì đây gần như là toàn bộ phần diện tích mà sân bay Tân Sơn Nhất chưa đầu tư hoặc không khai thác mặt đất nhưng đồng thời là khu vực mà nếu qui hoạch khai thác sẽ cho phép mở thêm đường băng và diện tích cho khu hậu cần đáng kể. Bằng những lý do hết sức ngô nghê như: Hạn chế chim chóc gây nguy hiểm cho máy bay; không ảnh hưởng không lưu.v.v. Dự án sân golf Tân Sơn Nhất tuy vấp phải làn sóng phản đối dữ dội từ dư luận vì lộ rõ dấu hiệu của nhóm lợi ích qua những lý do không thuyết phục. Nhưng trong khi còn tranh cãi thì sân bay Tân Sơn Nhất bỗng dưng ngập gần ¼ khu vực phiá nam đường bay số 1 và 2 sau những cơn mưa không phải là quá lớn so với trước đây, giúp cho dự án sân golf có thêm chức năng “chống ngập úng” để ung dung đè bẹp mọi phản biện từ dư luận.
Từ năm 2016, dự án sân bay Long Thành đã được trình và Quốc hội thông qua năm 2017 nhưng bế tắc về nguồn vốn trong bối cảnh ngân sách cạn kiệt thì phương án nâng cấp Tân Sơn Nhất mới được đặt trở lại. Tuy nhiên, việc vẫn triển khai sân bay Long Thành sau khi nhiều ý kiến tư vấn chỉ ra sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể nâng cấp, thêm đường băng.. sẽ hiệu quả hơn đầu tư sân bay Long Thành ít nhất trong tầm nhìn vài ba chục năm. Cũng năm 2017, Thanh tra Chính phủ đã công bố kết luận chỉ ra việc cấp phép sân golf là sai nhưng đã không có một quyết định rõ ràng về phương án xử lý sân golf trái phép. Trên truyền thông, thông tin vụ sân golf Tân Sơn Nhất cũng khi nóng khi lạnh rồi im bặt cho thấy cuộc so găng với phe nhóm lợi ích đứng sau đã buộc phải có những thỏa thuận ngầm nào đó bằng việc đưa ra qui hoạch nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất song song với phê duyệt thiết kế sân bay Long Thành. Tuyệt nhiên không tìm thấy bất cứ thông tin nào về việc thu hồi hay quan chức liên quan vụ sân golf bị xử lý.
Thông tin mới nhất về qui hoạch sân bay Tân Sơn Nhất là việc một Công ty tư vấn đến từ Pháp (Công ty tư vấn ADPi Engineering) đưa ra phương án qui hoạch với những ý kiến về giải pháp qui hoạch rất mù mờ, tiếp tục làm dấy lên luồng dư luận tranh cãi không kém gay gắt với sự kiện thông tin dự án sân golf trước đây. Bài trên vnexpress.net cho biết:
“Tư vấn nêu (ADPi Engineering-NV), khu bay Tân Sơn Nhất hiện có 2 đường băng song song với khoảng cách chỉ 365 m nên không thuận lợi cho khai thác; hệ thống đường lăn tạo nút thắt giữa đường cất hạ cánh, công cụ khai thác vùng trời chưa tối ưu. Các hệ thống này chỉ đảm bảo khai thác 36 triệu hành khách mỗi năm như hiện tại; để tăng lượng hành khách thì cần phải mở rộng hạ tầng…
Tư vấn cũng chỉ ra 2 phương án xây dựng nhà ga hành khách về phía bắc hoặc phía nam. Ở phía bắc (khu vực có nhiều đất quốc phòng) sẽ có nhiều bất lợi là khai thác thiết bị không tối ưu, đi lại của hành khách giữa hai khu sẽ khó khăn, ảnh hưởng đường cất hạ cánh, gây tốn nhiều chi phí. Do đó, phương án tối ưu hơn là xây nhà ga hành khách ở phía nam để liên hoàn với khu vực nhà ga hiện có. Cùng với đó, tư vấn đề nghị bổ sung nhiều vị trí đỗ, mở rộng nhà ga, sân đỗ về phía nam để tăng khả năng đỗ phương tiện; xây nhà nhà ga hàng hóa để đảm bảo vận chuyển một triệu tấn hàng hóa mỗi năm và khu bảo dưỡng máy bay ở phía bắc.
Phương án của công ty tư vấn khá giống với nhóm phương án thứ 3 do Công ty thiết kế và tư vấn xây dựng công trình hàng không (ADCC - Bộ Quốc phòng) nghiên cứu trước đây. Nội dung cụ thể của phương án này là không xây mới đường cất hạ cánh, chỉ xây mới các nhà ga, sân đỗ, khu kỹ thuật ở phía bắc, phía nam và cả hai phía bắc nam của sân bay…”.
Điểm qua những luận điểm cơ bản mà đơn vị tư vấn này đưa ra như trên có thể thấy 3 nội dung chính:
1. Điểm trọng tâm trong phương án qui hoạch là chuyển khu vực bảo dưỡng (khu vực xưởng A45, hiện đang sử dụng chung với quân sự) ở khu vực phía nam - hướng khu vực đường Hoàng Hoa Thám, Cộng Hòa - sang khu sân gofl ở hướng Bắc. Xây dựng các công trình dịch vụ ở khu phía Nam để nâng công suất bốc dỡ hàng hóa, bãi đỗ..
2. Không xây dựng thêm đường băng số 3 vì tính toán của tư vấn khuyến nghị hạn chế công suất dưới 50 triệu lượt khách/năm.
3. Phương án đề xuất của tư vấn Pháp “khá giống với nhóm phương án thứ 3 do Công ty thiết kế và tư vấn xây dựng công trình hàng không (ADCC - Bộ Quốc phòng)”.
Ở nội dung thứ nhất, chưa cần nói tới chức năng sửa chữa, bảo trì cả máy bay dân sự và máy bay quân sự hiện tại của xưởng A45 – có thể tách phần quân sự lên sân bay Biên Hòa ? – thì việc chuyển khu bảo trì sang khu vực phía bắc sẽ mâu thuẫn với chính lý do mà ADPi Engineering đưa ra. Vì ai cũng biết, việc bảo dưỡng, bảo trì máy bay là hoạt động thường xuyên sau mỗi chuyến bay, theo ý kiến tư vấn của ADPi Engineering đồng nghĩa các máy bay sẽ phải di chuyển từ phía Nam sang phía Bắc để sửa chữa, bảo trì sau đó trở lại phía Nam để thực hiện hành trình mới. Dù tách khâu bảo trì thực hiện tại sân đỗ thì vẫn bắt buộc phải thiết lập đường lăn phụ cho máy bay sửa chữa vòng qua hướng Tây, phía đường Trường Chinh (trước là Cách Mạng tháng 8) hoặc vòng qua phía Đông (đường Nguyễn Kiệm). Đồng nghĩa sân bay Tân Sơn Nhất sẽ bị hạn chế cất hạ cánh khi có máy bay di chuyển từ khu sửa chữa, bảo trì sang khu đón trả khách. Yêu cầu giải quyết mở rộng khả năng cất hạ cánh sẽ không những không được cải thiện mà có thể bị hạn chế thêm vì cách qui hoạch này làm phát sinh hoạt động di chuyển đi qua đầu đường băng 1 và 2 như vậy !?
 |
| Quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất do tư vấn Pháp đề xuất (nguồn vnexpress.net) |
Trong luận điểm thứ 2, tạm bỏ qua phân tích về việc đúng sai giữa việc ADPi Engineering đưa ra con số 50 triệu lượt khách/năm và ý kiến phản biện mà TS Dương Như Hùng (Đại học Bách khoa TP HCM), cho rằng “một số nghiên cứu đã dự báo đến 2025 lưu lượng hành khách qua Tân Sơn Nhất có thể tới 80 triệu lượt hành khách, phù hợp với các dự báo của Boeing, Hiệp hội hàng không quốc tế”. Chỉ xét trên thực tế, việc nâng cấp năng lực bốc dỡ, tiếp nhận hành khách (dịch vụ dưới mặt đất) mà không kèm năng lực cất hạ cánh (hoạt động không lưu, tiếp nhận..) có thật sự hợp lý ? Đặc biệt là lý do mà ADPi Engineering đặt ra lại chỉ là “Ở phía bắc (khu vực có nhiều đất quốc phòng) sẽ có nhiều bất lợi là khai thác thiết bị không tối ưu, đi lại của hành khách giữa hai khu sẽ khó khăn, ảnh hưởng đường cất hạ cánh, gây tốn nhiều chi phí…” (?) Tại sao ADPi Engineering không chỉ ra nếu mở thêm đường băng số 3 thì thiết bị nào là không tối ưu ? Đất quốc phòng là đất công, do nhà nước quản lý, hiện làm sân golf tại sao lại khó khăn ? ADPi Engineering dựa vào đâu khi đưa ra dự báo lượng khách thấp hơn quá xa với dự báo của Boing (một trong 2 hãng máy bay cung cấp số lượng đầu máy bay lớn nhất cho Việt Nam hiện nay) và Hiệp hội hàng không quốc tế ? ADPi Engineering dựa vào đâu trong tiêu chí “tốn kém” khi so sánh phương án qui hoạch đầu tư hơn 19.000 tỷ, hạn chế ở công suất 50 triệu lượt khách/năm tỷ để so sánh với phương án thêm đường băng thứ 3 có chi phí hơn 23,000 tỷ đồng và công suất 80-100 triệu lượt/năm để kết luận ?
Có thể còn nhiều vấn đề khác trong nội dung mà báo cáo tư vấn của ADPi Engineering đưa ra. Nhưng chỉ cần đánh giá mấy vấn đề trên, với tiết lộ rằng phương án của ADPi Engineering “khá giống với nhóm phương án thứ 3 do Công ty thiết kế và tư vấn xây dựng công trình hàng không (ADCC - Bộ Quốc phòng)” khiến không khỏi không nghi ngờ về năng lực của ADPi Engineering lẫn khả năng có sự mập mờ rằng ai đó mượn tay ADPi Engineering là một Công ty tư vấn “nước ngoài” nhằm tạo cớ hợp thức ý đồ qui hoạch lợi ích riêng.
Nếu các nội dung cả về yếu tố kỹ thuật liên quan qui hoạch và các cơ sở nghiên cứu, khảo sát.. của ADPi Engineering chưa được làm rõ. Phương án qui hoạch sân bay Tân Sơn Nhất mà ADPi Engineering đưa ra rất có thể sẽ dẫn đến hậu quả một núi tiền đổ ra nhưng không những không giúp Tân Sơn Nhất hoạt động tốt hơn mà còn có thể có những yếu tố tiêu cực làm cho năng lực hoạt động giảm xuống, đúng sai sẽ được hợp thức bằng những lý do ngớ ngẩn kiểu “chỉ có ở Việt Nam(!)”. Hàng loạt các dự án ngàn tỷ bị thao túng bởi các nhóm lợi ích là minh chứng khi bàn tay lợi ích phía sau như thế nào. Liệu dự án nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất có phải là ngoại lệ?
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét