SCIENCE PHOTO LIBRARY
Liên Xô chạy đua với phương Tây trong thời Chiến tranh Lạnh nhằm chế tạo ra phi cơ dân dụng có khả năng bay với tốc độ siêu thanh.
Kết quả là Liên Xô tung ra Tu-144 trước khi liên minh Anh-Pháp trình làng Concorde. Liên Xô thắng trong cuộc chiến ngoại giao quan trọng. Thế nhưng rất nhiều lỗi thiết kế khiến Tu-144 chỉ được hãng hàng không quốc gia Liên Xô Aeroflot đưa vào khai thác sử dụng trong có 10 năm.
Việc sản xuất Tu-144 chính thức chấm dứt vào 1982. 14 chiếc Tu-144 còn lại đã có cuộc đời thứ hai ngắn ngủi, với sứ mệnh huấn luyện các phi hành đoàn của Liên Xô sẽ đi tàu con thoi bay vào vũ trụ, Buran.
Tới lúc Bức tường Berlin sụp đổ hồi 1989, chúng hầu như nằm trong tình trạng trì trệ, và chỉ có vài chiếc được cất ở căn cứ thử nghiệm máy bay của Liên Xô tại Zhukovsky, gần Moscow.
Lẽ ra đó là sự kết thúc về câu chuyện của Tu-144. Nhưng không.
NASA
Vào thập niên 1990, Nasa bắt đầu một dự án trị giá hàng tỷ đô la nhằm xây dựng một thế hệ mới các phương tiện vận tải siêu thanh, có tên là chương trình High Speed Research (HSR).
Boeing và Lockheed bắt đầu nghiên cứu các thiết kế tương tự như Concorde từ hồi thập niên 1960, nhưng chúng đã bị hủy bỏ vì nhiều lý do, trong đó có cả vấn đề về chi phí nhiên liệu và quan ngại tiếng ồn. Nay, sau gần 30 năm, Nasa hy vọng sẽ làm sống lại các dự án được từ những gì đã có.
Một thành viên của chương trình là phi công Nasa chuyên lái thử nghiệm, Rob Rivers. Ông về sau trở thành thành viên duy nhất của một câu lạc bộ vô cùng đặc biệt: phi công từng lái cả Concorde lẫn Tu-144.
"Tôi là phi công trong chương trình của HSR, làm việc với Boeing và các đối tác khác. Đó là một dự án lớn - chừng 4 tỷ đô la, được thực hiện từ cuối thập niên 1980 cho tới đầu thập niên 2000."
"Khi tôi đang làm việc cho HSR, một phi công của hãng hàng không Anh British Airways tới Langley, nói chuyện với chúng tôi về Concorde và việc bay ở tốc độ cao.
"Tôi nghĩ bay chiếc Concorde thật là một ý tưởng hay, và đã thuyết phục được những người khác trong HSR về giá trị của việc đó. Thế là vào năm 1997, tôi bay đến sân bay JFK của Mỹ và ngồi vào ghế lái của một chiếc Concorde, rồi cất cánh."
"Tôi ngồi đó với đồng hồ bấm giờ và một cuốn sổ tay cùng một dây đo, và ghi lại toàn bộ những gì mình co thể ghi về mọt chuyến bay vượt Đại Tây Dương trong một chiếc phi cơ siêu thanh."
GETTY IMAGES
Rivers sau đó đã thực hiện một loạt các chuyến bay trong mô hình giả lập Concorde đặt gần Bristol, Anh quốc, và bay trở lại Mỹ trong khoang lái của một chiếc Concorde khác.
Bởi Hoa Kỳ chưa bao giờ làm một chiếc phi cơ siêu thanh - các chương trình riêng của nước này trong Thế kỷ 20 đã thất bại - cho nên Nasa cần sự hỗ trợ từ các nước khác để tiến hành các chuyến bay thử nghiệm
Có một vấn đề lớn. "Cả British Airway lẫn Air France đều không có chiếc Concorde dư nào để chúng tôi có thể tiến hành thử nghiệm," River nói.
Liên Xô chỉ vừa mới sụp đổ trước đó vài năm. Nga đang trong tình trạng tuyệt vọng, với nền kinh tế hoàn toàn suy sụp, mất kiểm soát.
"Tổng thống Bill Clinton và Nga đã thảo luận về một dự án khổng lồ liên quan tới ngành công nghiệp hàng không Nga, để các kỹ sư của họ không bị trôi dạt đi nơi khác như trong trường hợp Iran," Rivers nói.
Và cái mà Nga có là một chiếc phi cơ siêu thanh - dẫu cho đó là thứ đã hết thời và không còn được đưa vào sử dụng nữa.
"Một thỏa thuận được đưa ra vào 1993, theo đó một chiếc Tu-144 được cho thuê để làm một số các thử nghiệm phức tạp," Rivers nói.
Làm ăn với Nga không phải dễ dàng gì. Việc thuê chiếc Tupolev phải được thực hiện thông qua một công ty Anh, Aerospace, làm công ty hợp đồng đứng trung gian.
"Thế là đạt thỏa thuận - Nasa phải trả cho Boeing để Boeing trả cho IBP và rồi IBP trả cho Tupolev. Đã có những khoản thanh toán được thực hiện vào nửa đêm để chi trả cho tiền nhiên liệu, là các khoản được trả bằng đô la Mỹ. Đô la Mỹ thì bị coi là bất hợp pháp tại Nga khi đó, nhưng lại là loại tiền tệ duy nhất mà nhiều nhà bán hàng chịu nhận," Rivers nói.
"Chiếc Tupolev mà chúng tôi thuê thì mới chỉ bay có 83 giờ đồng hồ, và đã được cho nghỉ hưu từ 1990. Nó bị bỏ mặc từ 1993, thế nhưng giống như phượng hoàng sống dậy từ tro tàn, nó đã hồi sinh trở lại."
SCIENCE PHOTO LIBRARY
Chiếc Tu-144 mà Nasa thuê được lắp đặt thêm các động cơ đáng tin cậy, ổn định hơn, gồm cả một 'data bus' đặc biệt, là thiết bị lưu trữ toàn bộ các dữ liệu từ nhiều cuộc thử nghiệm được tiến hành.
Tuy nhiên, những chuyến bay đầu tiên có thể coi là thảm họa nếu xét từ khía cạnh thu thập dữ liệu.
Data bus đã ghi nhận những nội dung bay không thể có.
Các phi công Nga đại diện cho hãng Tupolev lái chiếc phi cơ thì lại không thể bị Nasa phỏng vấn. "Việc phỏng vấn các phi công không được quy định trong hợp đồng. Và Tupolev thì cương quyết nói rằng họ chỉ làm những gì đã được ghi trong hợp đồng."
Vậy là Nasa quyết định đưa phi công của mình vào để lái thử nghiệm chiếc Tupolev.
Rivers được chọn, và chuyến đi Nga của ông được hoạch định diễn ra trong 9/1998. Vài tuần trước đó, ông có một kỳ nghỉ ngắn với vài người bạn.
"Tôi đi câu cá ở Wyoing. Và tôi bị ngã một cú khá tệ khi đi bộ đường trường ở vùng nông thôn - tôi bị gãy xương chày, chính xác là bị nứt xương chày và xương mác, và bị vỡ mắt cá chân," Rivers nói.
"Ở Wyoming, tôi nói với bác sỹ rằng 'Tôi cần đi Nga trong hai tuần nữa. Ông cần phải chữa trị cho tôi.' Ông ấy nói 'Không có cách nào đâu, ông sẽ phải ngồi yên từ sáu đến tám tháng.'" Cuối cùng, vị bác sỹ nẹp một thanh kim loại vào đùi Rivers để ông có thể thực hiện chuyến đi.
Nasa không muốn Rivers đi Nga khi đang bị thương. "Họ cảm thấy sẽ rất mất mặt nếu như phi công của Nasa lại đến trong tình trạng như vậy," Rivers nói. Nhưng đã quá muộn để thay người khác.
Rivers ngay sau hành trình dài tới Moscow được đưa lên chiếc xe tải chở thẳng từ sân bay đi. Người 'áp tải' ông là Alexander Pukhov, giám đốc thiết kế của Tupolev, người đã làm việc trong chương trình Tu-144 kể từ thời thập niên 1960.
Ngay trong đêm đầu tiên, ông đã bị đưa tới phòng kiểm soát bay của Tupolve. Tại đó, Pukhov, một người khét tiếng là ghê gớm, ra điều kiện với Rivers.
"Pukhov nói với tôi, 'Nếu ông không phải chống nạng trước mắt báo giới, và nếu như ông không phải chống nạng khi đi bộ ra chiếc máy bay, thì ông có thể bay.'"
"Chân tôi khiến tôi vô cùng đau đớn, nhưng tôi không muốn lỡ cơ hội, Đây sẽ là điểm sáng trong sự nghiệp lái phi cơ thử nghiệm của tôi. Tôi sẽ là một trong số hai người phương Tây duy nhất được lái nó."
SCIENCE PHOTO LIBRARY
Rivers và cơ phó Gordon Fullerton - cùng các kỹ sư của Nasa Bruce Jackson và Tim Cox - được sắp xếp ở tại nơi từng là trại điều dưỡng của KGB, ở gần Zhukovsy, một căn cứ quân sự cũ của Liên Xô được dùng để thử các thiết kế và các mẫu mới.
"Khi tôi lần đầu tiên nhìn thấy chiếc phi cơ, trông nó thật to lớn, thật là cao so với mặt đất. Vô cùng ấn tượng."
Rivers giữ lời hứa là sẽ không chống nạng đi ra máy bay để thực hiện chuyến bay đầu tiên, nhưng mắt cá chân bị chấn thương khiến ông vô cùng đau đớn khi phải bước đi. "Tôi đã dành rất nhiều thời gian để tập đi bộ với cây gậy. Tôi không thể làm được điều đó nếu không có bạn tôi, Bruce Jackson. Đau đớn cực kỳ khi mắt cá chân phải chịu áp lực từ sức nặng cơ thể đè xuống."
"Tại buổi tiệc tổ chức một ngày trước khi tôi bay chuyến đầu tiên, tôi đã vứt bỏ đôi nạng. Tôi đi về phía Giáo sư Pukhov với cái gậy chống trong tay, và Pukhov cười rung rốn, và rồi có những tiếng hò reo cổ vũ của mọi người, như thể một cảnh trong phim vậy."
Rivers và Fullerton (đã qua đời hồi 2013) bay chiếc Tu-144 trong một loạt các chuyến bay cho tới tận cuối năm 1998.
Và cuối cùng thì Rivers là người duy nhất trên Trái Đất đã thực sự trải nghiệm việc bay cả Tu-144 và đối thủ cạnh tranh phương Tây của nó, chiếc Concorde.
Ông nói ông sẽ không thể làm được điều đó nếu như không có sự giúp đỡ của phi hành đoàn Nga, gồm phi công Serge Boresov, hoa tiêu Viktor Pedos và người phụ trách động cơ chuyến bay, Anatoli Kriulin, là những người dày dạnkinh nghiệm, giúp đem lại thành công cho các chuyến bay.
Các chuyến bay của Nasa cũng là cái kết cho sự nghiệp tung cánh của các phi cơ Tu-144.
Bất chấp việc được bổ sung những nét tinh tế nhờ sự hỗ trợ của phương Tây, chiếc phi cơ vẫn là quá đắt đỏ và không đáng tin cậy để có thể tiếp tục chở hành khách.
Những chiếc 'Concordskis' còn lại hiện nằm trong các bảo tàng hoặc được cất trong các kho chứa máy bay. Có một chiếc nằm bên ngoài một bảo tàng công nghệ ở Đức, ngay cạnh một mẫu đối thủ cạnh tranh của nó, Concorde.
"Chiếc Concorde phức tạp hơn," Rivers nói. "Nhưng cũng có rất nhiều ví dụ về việc thiết kế động cơ phức tạp của chiếc Tu-144," ông nói.
"Chúng khác nhau. Chiếc Tu-144 thì có thể chở nhiều hành khách hơn, và có thể bay nhanh hơn, cao hơn. Tupolev đã tạo ra một chiếc phi cơ đầy dấu ấn mà chỉ có một loại máy bay khác trong lịch sử có thể làm được."
"Chiếc Concorde thì giống như là một chú ngựa thuần chủng Kentucky vậy - rất thanh nhã nhưng cũng rất nhanh. Còn Tu-144 thì giống như chú ngựa Clydesdale, một dòng ngựa cao lớn với sức mạnh khó tin, nhưng không hiệu quả bằng."
Đây là phần ba của loạt bài ba phần giới thiệu về phi cơ siêu thanh Tu-144 của Liên Xô.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét