1025 - Sai phạm BOT: đừng lọc lừa nữa!

Nguyễn Đình Ấm (VNTB) 

Khi BOT “trấn lột” bị nhận diện,dân phản ứng khắp nơi… thì VTV, Bộ GTVT và nhiều quan chức lớn, bé liên tục đưa ra các lời lọc lừa như: “Chủ trương BOT là đúng khi vốn đầu tư của nhà nước còn “hạn hẹp”, BOT đã thay đổi diện mạo hạ tầng giao thông,…” rồi chỉ thị, hô hào kiên quyết trấn áp những “kẻ gây rối”. 

Cứ theo những phát ngôn, thông báo, chỉ thị… này thì dân phản đối BOT là sai, là gây rối. Đó là sự trí trá đánh lạc hướng dư luận che dấu một sự thực: Dân không hề phản đối BOT mà phản đối những sai phạm kiểu “cướp ngày” của nhiều BOT.

Cướp đoạt quyền tự do giao thông của dân 

Đường BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ hình thành hàng trăm năm qua từ tiền thuế, phí của dân. Đây là đoạn đường huyết mạch Bắc - Nam mà dân vẫn đi lại tự do hưởng thụ những đóng góp của họ.Thế nhưng, từ năm 2014 người ta bày ra BOT với lý do rất “chính đáng” là tận dụng vốn tư nhân, xã hội để thay vốn nhà nước còn hạn hẹp để nâng cấp con đường. 

BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ

Tham gia “giúp đỡ” nhà nước có ba DN tư nhân: TCT Minh Phát có trụ sở tại 181 Trần Hưng Đạo TP Bắc Ninh (góp 65% vốn), Cienco1 (18%), Phương Thành (17%), 80% số tiền họ đầu tư vào dự án “cải tạo nâng cấp” (giai đoạn 1) và “mở rộng hoàn chỉnh” 29 km QL1 là vốn vay ngân hàng. Ở giai đoạn 1, nhà đầu tư mới chỉ chi 30% dự án nhưng từ mấy năm nay “nhóm lợi ích” BOT thu phí với giá như làm đường mới bất kể ai cũng phải đi qua vì không có lựa chọn nào khác. Tức họ tước đoạt quyền tự do đi lại của dân mà họ đã đóng thuế, phí làm nên từ bao năm qua. 

Và tất nhiên, cả những BOT làm trên các con đường cũ đều trong tình trạng này. 

Bắt người nghèo sài sang 

Nhân chuyện, nhiều trạm thu phí BOT đặt trên đường sẵn có “độc đạo” hoặc thu phí cao đường cũ để bắt dân phải đi vào BOT khiến tôi nhớ lại một buổi họp của Tổng Cục hàng không VN vào những năm 1990. 

Hôm ấy, Ban Vận tải báo cáo hệ số sử dụng ghế đường bay Hà Nội -Điện Biên, Sài Gòn - Đông Tác (Phú Yên) quá thấp, trung bình chỉ 7-12 ghế/50 ghế của máy bay Antonov 24 và 30 ghế của máy bay YAK 40. Tuy giá vé chỉ hơn 100 nghìn đồng/vé - chưa đủ chi phí nhưng dân cứ đi ô tô không chịu đi máy bay. Lý do xuất phát từ việc, vé đi ô tô Điện Biên - Hà Nội chỉ ở mức 20 - 25 nghìn đồng /vé. 

Có người để xuất, nên kiến nghị Hội đồng Bộ trưởng (Chính phủ) yêu cầu nâng giá vé ô tô khách chạy trên đường Hà Nội - Điện Biên, Sài Gòn - Phú Yên lên để buộc dân phải đi máy bay. 

Có vài ba người ồ lên tán thưởng nhưng lập tức nhiều ý kiến phản đối. Ông Tổng cục trưởng “cắt” ngay: Không làm thế được, không phải dân không muốn đi máy bay nhưng họ còn nghèo không có tiền đi máy bay. Người ta chọn đường bộ dù vất vả, nhưng nếu có lợi cho người ta hơn thì người ta đi chứ bắt họ sao được! 

Nhiều tiếng xì xào: “Đi một chuyến bay mất cả tạ ngô trong khi số ngô ấy nuôi sống người ta cả nửa năm trời, dân phải tính chứ. Người ta đem mấy chai mật ong, dăm bảy cân gừng từ Điện Biên về Hà Nội bán lãi hai, ba chục mà đi máy bay thì còn “ăn” gì nữa”. 

Lúc ấy, vì quá ít khách, những đường bay này đã phải giảm tần suất, dừng bay nhiều lần do dịch vụ HK còn xa xỉ với dân. 

Không ngờ cái chuyện quá đơn giản mà những người ít học ở ngành HK đã nhận ra, hiểu người nghèo thì nay những kẻ tự xưng là “hết lòng phục vụ nhân dân” lại nhiệt thành “chặn đường trấn lột” dân! 

Quốc lộ 5 có từ hàng trăm năm trước và qua mấy lần tu bổ, nâng cấp, mở rộng nhưng đến những năm gần đây nó đã trở nên chật trội, xuống cấp. Đó là quy luật tất nhiên với con đường bất kỳ nên nhà chức trách mới sinh ra chính sách, theo đó, cứ ai mua phương tiện đi lại (xe máy, ô tô, mua nhiên liệu xăng, dầu,…) đều phải đóng phí đường bộ. Nhà nước có quyền thu loại phí này đủ để chi cho việc duy tu, bảo dưỡng, nâng cấp, và đến nay chưa thấy người dân nào phản đối. 

Thu phí Quốc lộ 5 để ép người dân đi... cao tốc Hà Nội

Thế nhưng ngày 29/11/2007 ông Nguyễn Sinh Hùng – lúc đó đang là Phó Thủ tướng ký Quyết định 1621-TTg cho phép Ngân hàng phát triển Việt Nam (VDB) góp 51% vốn điều lệ của TCT nhằm phát triển hạ tầng đầu tư tài chính (VDDIFI), Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam (VCB) được góp 29%, tức “tthu xếp” cho VDDIFI vay 70 và 30% trong tổng số vốn vay để đầu tư dự án QL 5B. Trên cơ sở này, cho phép VDDIFI thu phí cả hai quốc lộ 5, 5B để hoàn vốn. 

Để “dây máu ăn phần”, VDDIFI bảo dưỡng “qua quýt” QL5 để thu phí. Tại trạm 1 quốc lộ 5 cũ thu 10 nghìn đồng/lượt (xe 4 chỗ) chưa đủ ép dân phải đi, BOT 5B liền tăng lên 45 nghìn đồng/lượt. Sau đó, do bị phản đối quyết liệt, phía chủ đầu tư đã giảm xuống 40 nghìn đồng/lượt. Cũng với xe 4 chỗ khứ hồi trên BOT 5B số tiền phí lên đến gần 500 nghìn đồng. Chỉ có xe của quan chức tiêu phí ngân sách, các đại gia, những doanh nghiệp lớn ít bị cạnh tranh bán sản phẩm giá cao hơn… thì mới lựa chọn đi BOT 5B. Thế nhưng do nhóm lợi ích thu, tăng phí qua QL5 thì tất cả không còn lựa chọn. “Đi đằng nào cũng không thoát”! Nhiều xe cỡ lớn đã tìm cách né phí quá cao bằng cách len lỏi vào các con đường thuộc tỉnh lộ, liên xã, liên huyện của tỉnh Hải Dương, Hưng Yên. 

Đây rõ ràng không phải là một dự án BOT vì đám lợi ích chủ yếu vay vốn ngân hàng, chỉ “tráng men” một đoạn cho phẳng mịn hơn, đi xe êm, thoải mái, an toàn hơn nhưng tất cả mọi người giàu nghèo phải trả giá cao mới được đi qua. 

Chiếm dụng vốn xã hội để tạo ra sản phẩm chưa phù hợp thị trường 

BOT 5B Hà Nội - Hải Phòng bề ngoài đạt chất lượng quốc tế gần ngang với cao tốc xuyên châu Âu Paris (Pháp) – Amsterdam (Hà Lan) với chiều dài ước đạt 800 km. Ô tô đi trên con đường đó êm, nhanh an toàn hơn đi trên QL5 cũ. Thế nhưng tại sao dân không chịu đi trên con đường tốt hơn đó mà lại chủ yếu đi trên QL5 đến mức nhóm lợi ích phải tăng phí trên QL 5 hơn 4 lần để dân buộc phải đi trên BOT 5B? Lý do là bởi vì BOT 5B có mức đầu tư, phí quá cao, là thứ dịch vụ chưa phù hợp với mức sống, thu nhập của nhân dân. Nó cũng tương tự như câu chuyện Vận tải hàng không Điện Biên-Hà Nội những năm 1990 đã kể trên. Có thể 10, 15 năm nữa khi mức sống của dân cao hơn thì BOT 5B sẽ được nhiều người lựa chọn, và lúc đó đủ để nhà đầu tư thu phí có lãi, chứ không phải dùng quyền lực để tăng phí QL5 như hiện nay. 

Đường được cải tạo tốt hơn nhưng mức phí không phù hợp với mức thu nhập của dân. Đường rộng nhưng dân không muốn đi - một sự “phồn vinh giả tạo” đúng nghĩa.